Cuando usted planea viajar por avión en México piensa en las 8 aerolíneas que hoy operan: Aeroméxico, Volaris, Interjet, VivaAerobus, y en menor medida en Aeromar, Magnicharters, TAR y Aéreo Calafia. Pero si hace memoria, hace 20 años existían casi dos decenas de líneas aéreas en el país.
En el transcurso de 1995 a 2015, desaparecieron 20 aerolíneas, mientras que sólo nacieron 6 empresas. TAESA, Aerocalifornia, Aviacsa, Líneas Aéreas Azteca, Aerosudpacífico, Aerocozumel, Aerolíneas Internacionales, Aeromorelos, ALMA, Aviación del Noroeste, Avolar, Allegro y Mexicana de Aviación, son algunas de las aerolíneas que hoy descansan en el ‘cementerio’ aéreo de México.
Pese a la variedad de empresas, en 1995, el 69 por ciento del tráfico aéreo nacional lo concentraban Aeroméxico y Mexicana, con 37.6 y 31.2 por ciento, respectivamente. Le seguían TAESA, con 10 por ciento, y Aviacsa, con el 6 por ciento.
Con la desregulación del sector en 1995, TAESA inició la guerra de tarifas, al punto de que llegó a ofrecer una promoción de 99 pesos, 6.1 veces el salario mínimo (v.s.m.) de ese tiempo, en un vuelo sencillo de la Ciudad de México a Tijuana. Hoy el mismo destino piloteado por Volaris cuesta 999 pesos (14.3 v. s.m.). Cabe mencionar que el precio de los boletos está en función del valor de la turbosina.
“No es malo que hoy haya menos empresas, al contrario, los precios son bajos y sobreviven las aerolíneas que tienen un modelo de negocio robusto. El factor de ocupación es más alto que en 1995, lo que se traduce en un mejor uso de activos. Recuerdo que al analizar TAESA, el número de rutas que abrían y cerraban en un año era muy alto. El mercado era muy variable, cosa que hoy no vemos”, dijo Víctor Hugo Valdés, catedrático de la Universidad Anáhuac.
Pese a que en 1995 había un total de 18 aerolíneas, que transportaban 14.8 millones de pasajeros, en el 2015, ocho firmas movieron 37.1 millones de viajeros, 2.5 veces más que hace 20 años.
Los motivos por los que dejaron de volar estas aerolíneas fueron diversos, incluyendo deterioro de su liquidez ante las crisis recurrentes en México y el mundo, combinado con altos niveles de deuda, problemas para cumplir con la concesión otorgada por la DGAC y la intensa competencia reflejada en la guerra de tarifas.
“El sector es muy sensible ante cambios en la demanda y en los precios de los combustibles. En 20 años han ocurrido varias crisis que afectaron fuertemente los márgenes de operación de las empresas, tales como la crisis de 1994 en México, el ataque a las Torres Gemelas de 2001 en Nueva York, así como la influenza y crisis financiera del 2009. Además, la mayoría de los gastos operativos de las empresas están dolarizados”, explicó Marco Montañez, analista de Vector.
En 2005, la manera de competir en una estructura de mercado duopólica desembocó en el resurgimiento de empresas de bajo costo. Es así como aparecieron Interjet, Volaris y VivaAerobus. “La coyuntura de los últimos dos años, de caída del precio del petróleo, les ha dado una bocanada de aire a las pequeñas aerolíneas para seguir operando, pero lo que necesitamos es que el sector crezca.
En los últimos años, las aerolíneas extranjeras han llenado el hueco que han dejado las nacionales”, dijo el presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, Miguel Ángel Valero.
Al 2015, Aeroméxico ‘capitanea’ el mercado aéreo en México, con 33.8 por ciento del tráfico de pasaje; le siguen Volaris e Interjet con 24.8 y 24.6 por ciento del movimiento; VivaAerobus con 11.7 por ciento; Magnicharters con 2.7 por ciento; Aeromar con 1.3 por ciento; mientras que TAR y Aéreo Calafia suman en conjunto 1.1 por ciento.
