La sorpresiva revelación que hizo Google del primer prototipo de la empresa de un auto que se conduce solo sacudió a la industria automotriz como un terremoto en California, y rápidamente se convirtió en la noticia del año en materia de autos, estimó Edward Niedermeyer, consultor de la industria automotriz.
Para un sector que todavía espera que vayan periodistas a sus salones del automóvil, el hecho de que Google anunciara su primer auto en una conferencia organizada por Kara Swisher y Walt Mossberg, periodistas especializados en Silicon Valley, fue casi tan perturbador como el hecho de que el vehículo no tenga ni volante ni pedales, consideró
Si bien el lanzamiento destinado a Silicon Valley fue un golpe para el orgullo de la industria, lo que no dejará dormir a los ejecutivos del sector automotor es la decisión de Google de abandonar los controles tradicionales del vehículo.
Más allá de que Detroit quiera o no aceptarlo, los autos sin conductor serán el avance clave en la tendencia que marca la transición de tener autos a tener acceso a la movilidad. Presagian el fin de un modelo industrial construido en escala. Como ocurrió antes con el Kindle de Amazon, el automóvil de Google renuncia al beneficio directo de la venta de un auto (o libro) tradicional por una corriente de ingresos: contenido, avisos publicitarios y comisiones del auto como servicio.
Este avance no fue imprevisto para la industria automotriz. Sin embargo, los costos fijos abrumadores del modelo empresarial tradicional siempre impidieron que los fabricantes de automóviles cambiaran realmente las cosas. Además, las empresas están formadas en gran medida por personas que aman auténticamente los autos y conducir, lo cual hace que sean sumamente adversas a la tecnología autónoma.
Al impulsar la cultura de los entusiastas del automóvil, en el orden de billones de dólares en el último siglo, los fabricantes de autos crearon centros de ganancias vinculadas al desempeño que acolchonan sus balances. Que tengan buena suerte convenciendo al conductor robótico de Google de adoptar las mejoras del turbocompresor o la suspensión deportiva.
GOL PUBLICITARIO
De todas maneras, el mayor problema ahora para la industria automotriz tal vez sea que el público ya está enloquecido con el auto de Google de una manera que los fabricantes de autos han sido sencillamente incapaces de inspirar en realmente mucho, mucho tiempo.
Tal como lo hicieron antes Tesla y Uber, Google está apuntándose un gran gol publicitario señalando una simple verdad: la industria automotriz, en cierto modo, le tiene miedo a la innovación. Desde la perspectiva de Silicon Valley, las industrias que no hacen revoluciones con regularidad se están generando problemas, y si bien los autos han mejorado enormemente en el último siglo, se encuentran claramente dentro de una rutina conceptual.
El entusiasmo por un auto que parece hacer alarde de todas las normas del diseño industrial –combinando por partes iguales personaje de dibujo animado, tostadora y carro de golf- es un indicio más de que todo lo que saben los fabricantes de autos está equivocado.
Por otro lado, Google aparentemente estudió lo que se necesitaba para fabricar sus propios autos y llegó a la conclusión de que le convenía no hacerlo. O sea que pese a todo el triunfalismo de Silicon Valley, los primeros 100 prototipos de Google fueron construidos por un fabricante de la zona de Detroit –Roush Enterprises, según se informó- y el líder del proyecto automotor de Google dice al sitio Re/code, “estamos buscando amigos y socios para que [la fabricación] se concrete”.
En otras palabras, Google en realidad no está ingresando en el negocio automotor, está tratando de empujar a los fabricantes de autos a asociarse en un cambio importante que éstos no quieren que se produzca.
VISIÓN POST-VOLANTE
La industria automotriz, en su mayoría, no saldrá corriendo a comprometerse con la visión post-volante de Google, y tratará de sumar distintas características de control autónomo a la cabina tradicional del auto durante el mayor tiempo posible.
Google todavía no ha comenzado los ensayos públicos de los autos sin control humano, y tendrá que obtener autorización estado por estado. Sus vehículos también están limitados a las normas federales sobre vehículos de baja velocidad, que los obligan a mantenerse por debajo de 25 millas por hora, en tanto las regulaciones requieren volantes y pedales en los autos habilitados para autopistas.
Como señala Megan McArdle, este enfoque de baja velocidad tiene sus ventajas en cuanto al tema de la responsabilidad, pero también apunta a un desafío mayor: abordar las regulaciones basadas en automóviles tradicionales, que han sido elaboradas en colaboración con una industria que es adversa a la visión de Google. Como ya sucedió con el modelo minorista sin concesionarios de Tesla y el servicio de taxis sin fricciones de Uber, el desafío automotor de Google estará relacionado tanto con la política como con la tecnología.
Pero si Google conquista a los reguladores con los autos sin volante, la industria automotriz probablemente no tenga otra opción. Porque pese a toda la excitación generada por la tecnología automovilística autónoma de Google y cómo podría afectar a los Uber del mundo, parece haber escaso interés en quién hace las cosas.
Hasta cierto punto, se trata de una miopía de Silicon Valley, ciego a la realidad de que pocos fabricantes de autos como Nissan se han comprometido a desplegar autos autónomos.
Por otro lado, la resonante apatía del público hacia la industria automotriz tradicional sugiere que Google podría simplemente tercerizar la producción a un proveedor automotor importante como Continental o Magna y dejar atrás a los lentos fabricantes importantes.
Esto representaría el golpe supremo al negocio automotor, llevándolo a una situación post-industrial donde la cuestión de quién lo construyó será tan importante para una marca de auto como lo es actualmente para los iPads de Apple. Y es otra visión pesadillesca para una industria de autos que sigue atrapada en un pasado de motores V8, según, Niedermeyer.
